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民航在高铁冲击下大量旅客流失ARJ21飞机何去何从

 


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本文摘要:最近中国商飞公司发布了一系列的数据,给国产新的支线飞机ARJ21点拜,9月份交付给飞机4架(再加中飞通航是5架),创历史最低,而且运营线路也不断扩大。

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最近中国商飞公司发布了一系列的数据,给国产新的支线飞机ARJ21点拜,9月份交付给飞机4架(再加中飞通航是5架),创历史最低,而且运营线路也不断扩大。经过三年多的样板运营,成都航空已接管15架ARJ21飞机,总计安全性载运旅客多达50万人次,通航城市20余座,建构起了以成都居多运营基地,长沙、哈尔滨为过夜基地,通达全国主要城市的航线网络,而且成都航空于是以大力筹划通车黑龙江来往海参崴航线,这也将是ARJ21飞机首条国际航线。

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ARJ21是新世纪开始中国民航飞机自律研发第一次尝试现在就有很多朋友敏锐地感受到,民航市场在高铁的冲击下,大量旅客萎缩的事实,很多航空公司大大削减1000公里以下航线数量,面临高铁快捷安全性按时廉价的优点,民航飞机显然无能为力,不得已大大软弱,这种状况继续下去,国内高铁大大公里/小时,民航飞机还能一挺多久,这是一个不利的问题。对于国产大飞机C-919,载客150-180人,可以飞行中4000多公里,这在可见的未来,还是会被高铁出局的,多达1000公里航段,搭乘时间多达4-5小时,民航飞机优势还是很显著,但是对于只有一半载客量的ARJ21飞机,这就是一个很难的自由选择,决心确有?C-919飞机用作代替国内航线的波音737和A320,看到被高铁代替的有可能单看国内,特别是在东部地区人口稠密,高铁直通的城市,较为无以寻找ARJ-21飞机的市场,ARJ-21完整设计的高原用途,也在中国高铁大大拓展的线路图下,渐渐显得较为艰苦,即使云南贵州这种交通较为艰难的省份,也在希望拓展高铁线路,尽可能将每个州府和地区中心连接,对于民航飞机来说,仅次于的好消息是,这些铁路线速度都远比低,大多在170-200公里每小时之间,所以,在这些地区用于ARJ-21客机还是有一定的优势,特别是在ARJ-21飞机,仅次于航程3700公里,基本能符合中西部偏远地区运输必须。从性能来说,ARJ飞机远比劣,而且在设计之初特地提升了发动机发动机应付高原机场民航机,但是在西部偏远地区,经济不繁盛是仅次于的罪魁祸首,使用飞机上下班不是很多人的选用,而且偏远地区机场还不存在更大的问题:和热点机场比起,票价显著偏高,省内飞行中票价完全覆以得上多几倍航程的远程省外航线,这还是有所不同高铁的地区,同时也是很多经济不繁盛地区航班的困境:一方面客流较少,另外一方面票价低,完全构成了死循环。

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偏远地区飞机机型自由选择要谨慎,票价低了没有市场也许合适的机型是西飞的MA-700螺旋桨客机,依赖省油的极大优势和用于成本优势,减少票价,提升旅客的搭乘意愿,解决问题偏远地区群众的较慢上下班问题,这也是世界各国很多机场依然保有螺旋桨客机的原因,也是加拿大冲-8螺旋桨客机,法国意大利ATR螺旋桨客机的生存之道!ARJ项目跟上和中国高铁跟上时间相差无几,最后10多年过去,中国高铁名声远播,而ARJ客机还在艰苦长途跋涉,也许中国生产民航飞机的期望还在国产C-919和C-929,特别是在C-919,将可以几乎符合国内5000公里上下班市场需求。

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